Floresta: nombre dado por Ordenanza N° 26.607 B.M. 14.288
LOS ENTRETELONES
DE AQUEL PRIMER VIAJE
Anécdotas de La Porteña
25/08/2007
-
A
medida que se acerca el 29 de agosto, la figura de nuestra
primera locomotora comienza a tornarse cada vez más
emblemática y atractiva. Algunos mitos rondaron su nombre, y
hasta algunas historias (casi desconocidas) comienzan a ser
valoradas por los vecinos que ven en este ingenio mecánico
uno de los hitos fundacionales sobre los que se estructuró
nuestra identidad barrial. La Porteña "vive" en nuestra
estación Floresta, en el corazón del escudo que identifica a
nuestro barrio y en el imaginario de todos los porteños que,
más allá del barrio en el que habiten, conocen la existencia
de este símbolo de la pujanza y el progreso.
Queremos reproducir en esta
pequeña nota una magnífica
síntesis informativa que
encontramos en el sitio de
los Ferroaficionados
Argentinos. Comencemos por
destruir un pequeño gran
mito: La Porteña no estuvo
sirviendo en la Guerra de
Crimea. La construcción de
La Porteña se encargó a
Inglaterra.
Este mito que durante años
hizo atractiva la historia
de nuestra primer
locomotora, hoy se sabe que
no fue verdad. Esta
locomotora fue fabricada por
la empresa E.B.Wilson & Co,
arribando a nuestro país,
junto a su gemela La
Argentina, el 25 de
Diciembre de 1856. La
Porteña fue encendida por
primera vez el 27 de Enero
de 1857.
Su primitivos conductores
fueron traidos también de
Inglaterra y sus nombres
fueron Juan y Tomas Allen.
Estaba previsto que el viaje
inaugural se efectuara el 1º
de Enero de 1857, pero
debido a las copiosas
lluvias no fue posible
cumplir con el cronograma
preestablecido. Al parecer,
el destino no quiso que
junto con el año nuevo
festejáramos el aniversario
del barrio.
Anécdotas:
Se
cuenta que el tramo que
servía de prueba a La
Porteña era el que iba de la
Estación Parque hasta la
calle Montevideo. En las
cercanías vivía un
personaje, dueño de fuertes
caballos de tiro, el cual le
hizo saber a los hermanos
Allen, que quería jugar con
ellos una apuesta:
disputarían una cinchada
entre el caballo del buen
vecino y la novísima
locomotora. Al darse la
señal se comenzó el
forcejeo. Grande fue la
sorpresa de los presentes al
ver retroceder a la
mismísima Porteña arrastrada
por el caballo. Cuando
estaban por llegar a la raya
de sentencia, la locomotora
pegó un resople y avanzó con
velocidad, quedando el
caballo sentado, tirando al
jinete y cortando el lazo
entre ambos. Los Allen
estaban dispuestos a
jugarles una broma a los
curiosos presentes haciendo
que la locomotora fuera, por
un momento, marcha atrás.
La Porteña posando en
Liniers junto a Técnicos e
Ingenieros - Año 1922
El
7 de abril, en otra prueba, descarriló, pero la velocidad
era baja y no hubo que lamentar víctimas. En junio se hizo
otra prueba y en agosto se realizó un viaje de ensayo, con
un tren de un vagón de encomienda y otro de pasajeros
conducidos por La Porteña, que llevaba a algunos miembros de
la Sociedad. La ida no presentó inconvenientes, pero en la
vuelta la euforia llevó a pedir más velocidad al maquinista,
el inglés John Allan, lo que provocó un descarrilamiento a
la altura de la estación Almagro rompiendo varios metros de
vía. Algunos pasajeros sufrieron heridas leves. Uno de los
testigos lo comentó así: "El viaje se hizo despacio y el
tren llegó sin novedad alguna a Floresta. Dispuesto este
para el regreso y satisfechos los señores de la comisión del
primer ensayo, ordenaron al señor Allan volver con más
celeridad hasta que, a la mitad del trayecto y estando el
tren sobre un terraplén, zafó la locomotora, corrió por
alguna distancia sobre los durmientes, rompiendo unos 60 o
70 metros. El choque fue muy violento; las cabezas de los
señores Van Praet y Gowland se encontraron, saliendo el
último con una herida en la cara en sangre. El señor Moreno
fue lanzado de cabeza contra el cuerpo del señor Llavallol y
el señor Miró, que fumaba, se encontró con el cigarro en la
nuca, entre la camisa y la carne que le quemaba".
La
trocha del ferrocarril (distancia que separa los rieles) era
de 1,676 m (5 pies 6 pulgadas) que correspondía con la
utilizada por los ferrocarriles coloniales ingleses. Para
seguridad de los peatones el tren avanzaba por entre dos
altas rejas.
El
camino de Fierro tenía su
estación cabecera en la
Plaza del Parque, sitio
donde hoy se encuentra el
teatro Colon, allí estuvo
hasta 1880, la misma ocupaba
un terreno de 7650 metros
cuadrados, con el frente
hacia la calle Libertad,
donde se encontraban las
oficinas, el Salón de
Pasajero y la Plataforma que
tenia una extensión de 4
metros de ancho por 50 metros
de largo. Sobre la calle
Cerrito se hallaban los
talleres, para obtener el
agua para las locomotoras,
se construyo un aljibe
indispensable de unos 500
metros cúbicos de capacidad
en el que se volcaba el agua
que traían del río carros
aguateros. La estación
Floresta era su terminal y
la misma constaba de un
galpón de madera con
cabriada de hierro. Frente a
la estación se había
levantado una construcción
de madera y ripio, que hacia
las veces de café y
restaurante y a la que se
llamaba La Floresta.
El
tren partía
desde la
Estación Parque (ubicada frente a la plaza Lavalle, por
aquel entonces Plaza del Parque, llamada así pues desde 1822
se encontraba frente a la misma el edificio del parque de
Artillaría), cruzaba la
actual Plaza Lavalle en dos
curvas y contracurvas,
tomaba por la actual calle Lavalle, hasta el Boulevard
Callao, desde allí por el
pasaje Los Hornos de Bayo
(luego De los Jesuitas, más
tarde Rauch, hoy calle Enrique Santos Discépolo), llegaba al
terraplén de la calle
Corrientes, continuaba hasta
Centro América (hoy
Pueyrredón), girando a la
izquierda seguía hasta
Piedad (hoy Bartolomé Mitre)
entrando a la estación Once
de Septiembre y desde allí
en forma paralela al camino
Real (hoy Rivadavia) hasta
Floresta, eran los primeros
10 kilómetros de recorrido.
Don
Alfonso Corazzi fue el
primer maquinista de La
Porteña, Era un italiano
nacido en Liboria; había
trabajado ocho años como fogonero y
uno como maquinista de la
Compañía Strada Ferrata
Leopoldina, que se
encontraba en Toscana,
Italia. En 1856, renunció y
se embarcó como mecánico en
un barco que vino a la
Argentina para realizar la
exploración del río Bermejo.
Más tarde el
Ferro-carril Oeste lo
contrató, ingresando como
primer maquinista.
El
27 de agosto se realizó una
nueva y exitosa prueba. Por
fin, el 29 de agosto de 1857
(sábado soleado) se realizó
la ceremonia de inauguración
presidida por el gobernador
de Buenos Aires, Valentín
Alsina. Lo acompañaron en
viaje inaugural, entre
otros, Bartolomé Mitre,
Domingo F. Sarmiento,
Dalmacio Vélez Sárfield,
Estanislao del Campo,
miembros de la Sociedad
Caminos de Hierro e
invitados especiales como el
cacique José María
Yanquetruz, con uniforme
militar. Por la mañana se
celebró una misa y el
obispo Abeiros bendijo a las
locomotoras La Porteña y La
Argentina. La Porteña y sus
vagones, conducida por
Alfonso Corazzi, quien
también actuaba como
fogonero, partió de la
engalanada estación Del
Parque saludada por una
multitud, y llegó al pueblo
de San José de Flores, donde
una banda tocó la Marcha a
Lavalle. Finalmente llegó a
la estación terminal, La
Floresta, donde la
muchedumbre le dio la
bienvenida y la empresa
brindó un servicio de
refrescos a los pasajeros en
el Café Restaurant del
lugar.
El
30 de agosto de 1857 comenzó
a ofrecer al público un
servicio regular de dos
frecuencias diarias en ambos
sentidos. Aparentemente se
habilitó luego un nuevo
servicio nocturno. El viaje
en primera clase costaba $
10 y en segunda o carruaje
descubierto $ 5. Se sabe que
desde el primer viaje al 31
de diciembre de 1857
transportó 56.190 pasajeros
y 2.257 toneladas de carga.
En Buenos Aires la población
de entonces era de unos
170.000 habitantes. Durante
1858 transportó 185.566
pasajeros y 6.747 toneladas
de carga.
Ya
en 1873 se consideraba la
conveniencia de levantar las
vías desde la terminal Plaza
del Parque hasta la estación
Once de Septiembre debido a
que la gran urbanización
surgida en ese trayecto
hacía peligroso el paso del
tren. Un decreto de la
municipalidad de abril de
1878 decidía el traslado de
la terminal a la Once de
Septiembre, pero la empresa
fue demorando el pedido, a
pesar de existir también el
reclamo de los vecinos,
hasta que el 1º de enero de
1883 hizo caso al pedido.
En
junio de 1884 se instalaron
en el edificio de la
estación Del Parque las
oficinas del Estado Mayor
General del Ejército. El 13
de septiembre de 1886 el
Concejo Deliberante autorizó
al Intendente para demoler
el edificio y construir allí
el nuevo Teatro Colón, obra
que se comenzó en abril de
1890, y es el edificio que
se mantiene hasta el día de
hoy. A su vez, en ese mismo
año, se construyó el
edificio que suplantó a la
construcción de madera de la
estación Once de Septiembre
